Surpreendente novo capítulo da saga dos ônibus limpos da cidade de São Paulo

O vereador Milton Leite, Presidente da Câmara Municipal de SP, surpreendeu a todos na semana passada – para o mal e para o bem – com seu mais recente substitutivo ao Projeto de Lei No 300/2017

OLIMPIO ALVARES

Como todos já sabem, o Vereador Milton Leite, Presidente da Câmara Municipal de São Paulo, chamou para si a responsabilidade técnica e a liderança política da nova estratégia de penetração dos ônibus limpos na cidade de São Paulo, propondo alternativa ao irrealista artigo 50 da Lei Municipal 14.933/2009. Em mais um capítulo da saga que se arrasta desde 2009, o Vereador surpreendeu a todos na semana passada – para o mal e para o bem – com seu mais recente substitutivo ao Projeto de Lei No 300/2017.

A nova meta de 20% (vinte porcento) de redução das emissões de dióxido de carbono (CO2) fóssil da frota de ônibus urbanos nos próximos dez anos, foi vista como uma provocação por especialistas e entidades ambientalistas, que esperavam atitude bem mais agressiva do Legislativo para o equacionamento do impasse da substituição da frota convencional na cidade de São Paulo por alternativas mais sustentáveis e menos danosas à saúde pública. Muitos reclamam ainda compensações dos danos já causados à sociedade pelo acintoso não cumprimento do artigo 50 nos últimos nove anos.

Há, de fato, difíceis barreiras financeiras, mas o vereador Milton Leite errou na mão outra vez, ao parecer ignorar alternativas tecnológicas seguras já existentes e de custo competitivo – ou quase isso – e as possibilidades reais de captação de recursos financeiros para cobrir os eventuais custos incrementais (de capital e operacionais) das alternativas ao diesel, junto aos diversos fundos internacionais de desenvolvimento de baixo carbono, voltados exclusivamente para os países em desenvolvimento.

Para destrancar seus cofres, as agências de fomento – avessas a colocar água boa em balde furado – só aguardam uma decidida disposição política local, um marco regulatório forte e confiável, uma organização mínima e formatação adequada dos projetos físico-financeiros de substituição de frota, e o mais importante, conforme expresso por um alto executivo do Banco Mundial em seminário recente no Sindicato dos Engenheiros de São Paulo: um firme compromisso dos gestores municipais de que o pouco eficiente e economicamente deficitário sistema de linhas de transporte coletivo de São Paulo (o balde furado) será em breve otimizado.

Foi justamente para se tornar elegível para o recebimento desses apoios técnicos e financeiros, que o Brasil aderiu ao compromisso de estabelecer sua INDC (Intended National Determined Contribution), resultado da Conferência Mundial do Clima (COP-21), realizada em dezembro de 2015 em Paris. Aliás, o Secretário do Verde e do Meio Ambiente Gilberto Natalini – o político ambientalista mais respeitado do País e autor do primeiro PL substitutivo do artigo 50 – estava lá, representando o Poder Legislativo da maior metrópole das Américas.

É nítida, a necessidade e urgência ambiental, o clamor popular, a vigilância quase feroz dos organismos de defesa do interesse público, mas também, a possibilidade concreta de o parlamento engrossar sua aposta com uma meta responsável, realista e mais ambiciosa de redução do CO2 fóssibnl das frotas sob concessão/permissão municipal nos próximos dez anos.

Os quinze mil ônibus urbanos regulares de São Paulo não são, nem de longe, vilões da poluição na cidade, como indicam algumas estimativas que subestimam as emissões dos outros nichos veiculares no Município – especialmente pela menor idade exigida contratualmente dos ônibus regulares, sua atualização tecnológica, por serem regularmente inspecionados e fiscalizados, por suas excepcionalmente rigorosas condições de manutenção e pelas reduzidíssimas e incomparáveis emissões por passageiro transportado.

Entretanto, o transporte coletivo circula em áreas com altíssimas concentrações de poluição, e de cidadãos, que ficam expostos, em média, mais de três horas por dia nos corredores da cidade e dentro da cabine dos veículos. São exatamente esses, os locais que apresentam níveis de poluição cerca de 10 vezes maiores que as locações da cidade um pouco afastadas desses corredores-chaminé, por onde passa, além dos ônibus regulares de baixas emissões, o tráfego pesado de todo tipo de veículo motorizado poluidor, grande parte deles em precário estado de manutenção mecânica; isso leva as emissões a níveis impressionantes, muitas vezes superiores àquelas do veículo quando em boas condições de manutenção.

Um estudo da Cetesb em meados da década passada, de medição nas ruas das emissões reais da frota em uso normal em meio ao tráfego, realizado em parceria com um renomado instituto da Universidade da Califórnia, constatou que 7% dos veículos (os desregulados e mais poluentes medidos) emitiam a mesma quantidade de poluentes que os demais 94%. As proporções usualmente encontradas na bibliografia são 10% / 90%. Isso significa, que se forem retirados de circulação os 10% de veículos mais poluentes, pode-se reduzir as emissões de poluentes da frota em 50%.

Não se pode esquecer, que cerca de 30% da frota circulante em São Paulo não realiza mais o licenciamento anual (Frota Cabrita), sendo esses, em geral, os mais velhos, poluentes e inseguros, que não realizam inspeção veicular (quando existente) e não pagam suas multas de trânsito e por emissão de fumaça preta visível. No nicho das motocicletas, a Frota Cabrita corresponde a 50% do total – uma catástrofe impensável para países civilizados.

Constata-se daí, que todo e qualquer inventário/estimativa de emissões que não considere esse efeito multiplicador das emissões, em função da crua realidade tecnológica da frota circulante, de sua real quilometragem rodada (desconhecida) e de suas verdadeiras condições de manutenção, não é plenamente confiável e pode levar a graves equívocos nas conclusões e tomadas de decisão.

Porém, os ônibus regulares – dada sua circulação em corredores ambientalmente sensíveis e considerada sua visibilidade pública e política – são normalmente o nicho da frota escolhido, a ser controlado em primeiro plano, e que puxará o cordão das outras políticas públicas mais complexas de limpeza ambiental dos demais nichos da frota circulante em São Paulo – daí a premência da proposição de um artigo 50 mais ousado que o ora proposto no atual substitutivo do Vereador Milton Leite.

Pelas reações inflamadas dos participantes da audiência pública da última quinta-feira, 18 de agosto, e pela cachoeira de críticas ao novo PL publicado, observa-se que os críticos somente enxergaram o lado mau desse novo PL de Milton Leite: a meta de redução de 20% do CO2 fóssil em dez anos, na prática, é uma espécie de Business as Usual, que não comporta o esperado esforço ambiental extraordinário por parte do Poder Público Municipal. Parece que essa gritaria emocionada dos críticos do PL não permitiu que alguns claros avanços do novo texto, em relação ao artigo 50 ainda vigente, e ao que era esperado por todos, fossem notados.

Mas, o que foi que o novo PL trouxe de concreto, e o que poderá ser incluído numa próxima revisão, em termos de benefícios não previstos anteriormente, como forma de compensação dos danos já ocorridos desde 2009? Senão vejamos:

– A necessária inclusão dos cerca de dois mil caminhões de lixo no escopo da lei traz ganhos ambientais multifacetados adicionais, absolutamente relevantes, que não estavam previstos, relativamente às reduções do CO2 fóssil, material particulado ultrafino, ruído urbano e, principalmente, à maior proteção à saúde laboral dos valorosos coletores de lixo, que correm persistentemente atrás do tubo de escapamento dos caminhões por toda noite, aspirando todo material cancerígeno diretamente expelido sobre eles – muitos pontos positivos para o novo PL.

– A previsão de reinício imediato da inspeção veicular ambiental, embora inadequadamente abordada no PL, também trará um ganho expressivo para toda frota da cidade em termos de redução de consumo e emissão de CO2 (cerca de 5% – mas de toda frota da cidade) e de particulado ultrafino do diesel de caminhonetas, caminhões etc (redução média anual de cerca de 20% devido à inspeção) – muitos pontos positivos para o PL.

– A previsão de que as operadoras implementem medidas de eco-driving (direção ecológica), controle de marcha lenta e outros métodos para economizar combustível e reduzir emissões, garantirá mais cerca de 5% de redução nas emissões de CO2 da frota toda de ônibus e caminhões de lixo – ponto positivo para o PL.

– Previsão de que os frotistas farão um controle obsessivo de seu consumo de combustível, identificando as medidas de controle de consumo implementadas e planejadas e relate anualmente ao gestor de transportes …. “Quem mede controla, quem mede reduz” – ponto positivo para o PL.

– A obrigação de fazer um estudo de otimização do sistema atual de linhas como subsídio a um grande Plano de Corredores Avançados do tipo BRT na cidade. Isso é um aspecto altamente positivo em termos de perspectivas futuras de mais reduções adicionais muito relevantes de CO2, bem como do custo do sistema – muitos pontos positivos para o PL.

– Outro aspecto auspicioso do PL não previsto anteriormente, é o requisito legal claramente estabelecido, que determina que, em caso de haver conjuntura favorável, antecipam-se as metas a qualquer tempo. A hipótese de barateamento das novas tecnologias e a possibilidade concreta de captação de recursos junto a fundos internacionais de fomento, são algo real, concreto e provável – ponto positivo para o PL.

Todos esses requisitos adicionais não previstos anteriormente, assim como boa parte do texto publicado como o novo substitutivo do PL 300/2017, foram relacionados recentemente em uma lista de diretrizes essenciais recomendadas pelos membros da Comissão de Transportes e Energias Renováveis do Comitê do Clima do Município de São Paulo, encaminhadas recentemente à direção da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. Entre os membros dessa Comissão, autores dessas recomendações, estão diversos especialistas em transporte limpo, energia, meio ambiente, saúde pública, a própria São Paulo Transportes – SPTrans, a Secretaria Estadual de Energia, a Universidade de São Paulo, a Associação Brasileira de Veículos Elétricos – ABVE, o Greenpeace e outras entidades ambientalistas. O Vereador Milton Leite – há que se reconhecer – teve a lucidez de acolher parte dessas propostas da sociedade organizada, que vieram para dar maior consistência e eficácia ao Programa Municipal de Melhoria Ambiental da Frota previsto em seu PL.

Para incrementar ainda mais os benefícios ambientais a serem auferidos pelos munícipes como compensação dos danos já causados e da eventual insuficiência de uma nova meta mais ousada a ser proposta, uma nova versão do PL já sinalizada pelo parlamentar, poderia ainda incluir outras propostas dessa lista original da Comissão de Transportes e Energias Renováveis do Comitê do Clima, que ainda não foram consignadas no texto pelo Vereador Milton Leite, como por exemplo:

– A possibilidade, caso seja viável financeiramente, do uso de B20, com ganhos expressivos para toda frota diesel ainda em circulação, tanto para o CO2 fóssil, como para o material particulado (MP) – mais um ponto positivo não previsto anteriormente.

– O PL poderá ainda incluir mais uma medida adicional de compensação pelos danos já causados desde 2009: um programa de testes para filtros de material particulado a serem adaptados em ônibus de fretamento (não nos ônibus regulares, por estarem tecnologicamente mais atualizados), escolares, caminhões de entrega que adentram áreas centrais ambientalmente sensíveis, dotados de tecnologia mais antiga, equivalente a Euro 2 ou 3 (mais poluentes) e também para moto-geradores (há uma lei municipal que não está sendo cumprida, que obriga a instalação de filtros nos geradores existentes na Capital). Essa medida seria a sinalização para a discussão em breve de uma política pública específica ampla a respeito dos filtros adaptados, para reduzir o problema da gravíssima morbi-mortalidade causada pelo diesel. Santiago do Chile, Cidade do México, Londres (que acaba de anunciar o fechamento do centro expandido para veículos a diesel que não atendam os níveis de emissão similares a Euro 6 – com filtro – e um extensivo programa de adaptação de filtros) e muitos outros, desenvolveram ou estão desenvolvendo grandes programas nesse sentido e tem muito a ensinar a São Paulo. Mas, como vamos pagar os filtros? Há algumas alternativas, mas isso é uma ótima questão a ser discutida mais à frente, quando os testes piloto dos filtros em São Paulo indicarem a viabilidade de um programa estendido. O programa piloto de testes de filtros em São Paulo seria mais um ponto positivo da próxima versão do presente PL.

– Também foi sugerido pelo Comitê do Clima como compensação dos danos já causados pelo não cumprimento da lei, um amplo Programa de Teletrabalho nas empresas do Governo Municipal e um programa de incentivos ao Teletrabalho para as empresas privadas do Município. O Governador Geraldo Alckmin acaba de aprovar um decreto para adoção mínima do Teletrabalho nas empresas do Estado, originalmente proposto em 2013 como medida de controle de emissões veiculares pelo então Secretário do Meio Ambiente Bruno Covas, hoje Vice-Prefeito. Os programas de Teletrabalho tem a capacidade de reduzir em cerca de 10 a 15% as viagens motorizadas corporativas, reduzindo os congestionamentos, a poluição tóxica local e as emissões de CO2. A proposta de regulamentação municipal do Teletrabalho mínimo seria outro ponto positivo para este PL, para as empresas e para a sociedade como um todo. São Paulo carece de uma política oficial de Teletrabalho.

– Assim como o Teletrabalho, uma política municipal de incentivo à gestão de mobilidade corporativa (GDM), a exemplo de programas que já foram desenvolvidos em São Paulo e outros países, poderia constar como proposta adicional de redução de viagens motorizadas desnecessárias para a compensação de emissões em novo requisito do PL. São Paulo carece de uma política oficial de GDM.

Além da comunidade ambientalista e dos setores da Saúde Pública, o Ministério Público do Estado de São Paulo também tem acompanhado muito de perto as discussões sobre a proposição de uma estratégia que finalmente funcione, para o equacionamento do dilema aberto pelo não cumprimento do artigo 50, desde 2009. Com metas mais ambiciosas do que essas extremamente tímidas já propostas, e com todas essas medidas possíveis de compensação de emissões pelos danos causados desde 2009 à sociedade paulistana, as negociações da Prefeitura com a comunidade – seriamente prejudicada pelo imobilismo das autoridades municipais, observado até aqui – tem a chance agora de chegar a um bom termo. Esse pacote integral de ações positivas citado neste artigo, proporcionará benefícios que poucas grandes cidades do mundo conseguiram conquistar em tão pouco tempo.

Há, finalmente, outro ganho nessa proposta, e esse é extraordinário. Se um bom substitutivo para o artigo 50 for publicado, de forma coesa e completa, estaremos diante de um fenômeno ainda não percebido por muitos: uma lei técnica e estrategicamente consistente, e financeiramente cautelosa e bem-sucedida na maior vitrine do transporte de ônibus do planeta, será copiada por dezenas de municípios brasileiros e da América Latina, que estão ávidos por apresentar uma solução para esse mesmo problema. Os gestores de transportes de outras cidades estão sendo pressionados pelos problemas ambientais locais e globais, e também precisam de uma solução consistente e duradoura, sem cortina de fumaça ou maquiagem na comunicação de benefícios.

Caberá ao Vereador Milton Leite e ao Prefeito João Dória decidirem sobre a tonalidade da bola de neve que querem que role montanha abaixo. O branco é uma alternativa viável, isso é certo.

Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; consultor do Banco Mundial, da Comissão Andina de Fomento – CAF e do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transportes e Energias Renováveis; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC, do International Council on Clean Transportation – ICCT e do Ministério Público Federal; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; faz parte da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade

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