Na mobilidade, sem tempo para surpresas

O cronograma de entrega dos projetos de mobilidade urbana para a Olimpíada do Rio de Janeiro, com investimentos de cerca R$ 20 bilhões em seis anos, está apertado. A Linha 4 do Metrô será entregue semanas antes do começo do evento, não há mais tempo para imprevistos. O desafio de conectar áreas de competição, aeroportos, rodoviária e a renovada região portuária está sendo muito maior do que facilitar o acesso às quatro regiões olímpicas – Barra da Tijuca, Deodoro, Zona Sul e o estádio do Maracanã – que ficam em um raio de 35 km.

Para viabilizar o projeto calcado no transporte público que ficará para a população depois do evento, são cinco novos túneis nos dois maciços que dividem a cidade – da Tijuca e da Pedra Branca -, além dos 16 Km de escavações subterrâneas do metrô, e outros 3 Km da nova via expressa que substituirá o antigo elevado da Perimetral. Ao final, além do metrô, a cidade terá 155 Km de BRTs (Bus Rapid Transit) e um VLT (Veículo Leve dobre Trilho) de 28 km, avenidas e ciclovias.

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São projetos com apelo turístico, como a transformação no trânsito da Zona Portuária que colocou abaixo o elevado da Perimetral, mas que também aproximam cerca de 50% da força de trabalho da cidade, que mora na Zona Oeste, dos bairros do Centro e da Zona Sul que concentram 80% dos empregos formais. “O projeto olímpico é, na verdade, um projeto de mobilidade. Aproveitamos as condições que a Olimpíada gerou”, diz o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani.

A prefeitura do Rio quer transmitir o recado de que a prioridade é o transporte público – não só para os Jogos e turistas, mas para os cariocas. Um evento-teste realizado na última semana foi uma amostra do que acontecerá nos jogos. Para o triatlon diversas ruas da Zona Sul foram interditadas, algumas por até cinco dias, provocando demorados congestionamentos.

Há dúvidas, porém, sobre a capacidade dos BRTs e até mesmo da nova linha do metrô, que chegará ao começo da Barra da Tijuca, de melhorar a qualidade e a eficiência do transporte público a ponto de fazer o carioca deixar o carro na garagem. “Os modais levam as pessoas para a Barra e não para o Centro. Estimulam a centralidade de uma região que responde por menos de 20% dos empregos da cidade”, critica o economista Mauro Osório, que acompanha de perto a atividade econômica da cidade.

Depois da conclusão de todos os projetos de mobilidade, a prefeitura calcula que a população atendida por transporte de alta capacidade saltará dos atuais 18% para 60% dos moradores. As reformas, diz a prefeitura, também atendem regiões onde antes era atendida apenas por vans irregulares.

“Não se jogou dinheiro fora. Diminuir o tempo de viagem é um grande passo, o possível dentro do orçamento”, diz o diretor da FGV Projetos, César Cunha.

“Não fizemos apenas investimentos. Houve também uma transformação institucional”, defende Picciani. para quem a maior ruptura foi a regularização do transporte alternativo por meio de vans e a licitação dos BRTs para consórcios, de forma a organizar o sistema.

No dia primeiro de julho de 2016, a apenas 34 dias da abertura dos Jogos, a linha 4 do metrô do Rio deverá entrar definitivamente em operação. Esse é o prazo dado pelo consórcio responsável pela obra, que planeja iniciar os testes fora dos horários de pico um mês antes. É o maior projeto. O investimento é de R$ 8,8 bilhões.

“Sempre tivemos o cronograma apertado desde o primeiro dia da obra, pela complexidade e desafios de engenharia envolvidos”, admite o secretário estadual de Transportes, Carlos Roberto Osório. “Nós já vencemos os dois maiores desafios de engenharia e chegamos faltando um ano para a Olimpíada bem”, afirma.

O engenheiro de transportes e professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) Marcus Quintella é direto: “O projeto da Linha 4 é um projeto capenga. Não atinge o (Terminal) Alvorada”, acrescentou o especialista.

O Alvorada é um terminal de conexão entre o BRT e os coletivos convencionais na Barra da Tijuca. Por lá circulam milhares de pessoas diariamente e de onde deve partir grande parte do torcedores olímpicos – o Alvorada fica a 7 km de distância do Parque Olímpico.

O projeto original previa ligar o metrô até o terminal intermodal, mas a falta de “recursos financeiros disponíveis não permitem a expansão”, como admite o secretário Osório, e a conexão por metrô não pôde ser feita. A prefeitura do Rio resolveu o problema criando um braço do sistema BRT ligando o Alvorada à estação Jardim Oceânico.

O problema, segundo avalia Marcus Quintella, é que a solução deve gerar transtornos no trânsito da Barra, sem tirar carros da rua. “Uma estação integradora vai criar um gargalo na região, não tem espaço”, disse desenhando o entroncamento de entrada da Barra e enumerando os possíveis problemas no tráfego. A estação Jardim Oceânico fica na entrada da Barra para quem chega da Zona Sul.

A Secretaria de Transportes sabe que esse ponto é crucial para a mobilidade urbana durante a Olimpíada. É esse caminho que liga à Zona Sul, principal região hoteleira da cidade, e é por essa via que chegará grande parte dos torcedores. “Prefeitura e Estado estão desenvolvendo uma plano de mobilidade justamente para facilitar essa integração”, afirmou Osório. A intenção, segundo o secretário, é reorganizar linhas de ônibus convencionais, criar novos itinerários e até forçar os ônibus dos condomínios da Barra a levar os moradores até a nova estação metroviária.

Também para facilitar o trânsito entre a Barra e a Zona Sul, a prefeitura do Rio já está duplicando o Elevado do Joá. O investimento total da obra é de R$ 457,9 milhões. A obra promete melhorar em 35% a capacidade viária de tráfego entre os bairros de São Conrado e da Barra da Tijuca.

“Teoricamente a gente deveria ter um sistema de transporte que não precisasse duplicar a pista”, criticou Quintella. “Aqui continuamos privilegiando o transporte individual, que a duplicação da Lagoa-Barra [via expressa que liga os dois bairros]”, complementou o professor da FGV.

Até os jogos, um outro desafio terá que ser enfrentado pela prefeitura: a disputa entre taxistas e os motoristas de carros particulares que trabalham com o aplicativo Uber. Mesmo considerando o serviço irregular, a prefeitura encontra dificuldades para regulá-los. O Uber tem registro de provedora de serviço de informática, alega que não faz transporte público e não fornece seu cadastro. Coibir os motoristas é ainda mais difícil do que coibir as vans, pois seria necessário fiscalizar todos os carros pretos que circulam pela cidade.

A opção da prefeitura é qualificar 54 mil motoristas de táxi, e criar seu próprio aplicativo para celular para os 33 mil taxis regulares da cidade. “Não acredito que ninguém vai aprender a falar inglês de uma hora para a outra, mas o conflito com o Uber ajuda a mostrar que eles precisam melhorar o serviço e o aplicativo vai dar a segurança que os passageiros não têm com outros aplicativos. A avaliação do serviço vai chegar ao poder público, que poderá atuar”, defende Picciani. A ideia é lançar o aplicativo ainda esse ano.

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