Mudança na cultura de mobilidade para solucionar o transporte

A Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM) é uma entidade que atua na articulação e organização do movimento comunitário em todo Brasil. A CONAM congrega mais de 550 entidades municipais e 22 federações estaduais, associações comunitárias, entidades de bairro e similares. Em entrevista para a Revista NTUrbano, o presidente da entidade, Getúlio Vargas de Moura Junior, fala sobre as lutas da Confederação, a importância e o papel social do transporte público coletivo, segundo o ponto de vista de usuários do serviço. De acordo com ele, a CONAM atua com base em um tripé que inclui a luta por um projeto nacional de desenvolvimento, com a retomada da indústria e geração de empregos dignos; pela saúde, educação e políticas sociais; e pelo desenvolvimento urbano, com ênfase na moradia, saneamento, transporte e mobilidade de qualidade para a população.

Aos 36 anos, com participação em cinco gestões da CONAM em prol das demandas das comunidades, Getúlio é enfático e persistente quanto à necessidade de planejamento e utilização da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n° 12.587/2012) para o alinhamento das decisões que envolvem a mobilidade e o transporte coletivo. Ele também alerta sobre a necessidade dessa construção ser em parceria entre entes públicos, privados e sociedade. Confira mais detalhes dessa conversa a seguir:

De acordo com dados da NTU, em torno de 3 milhões de usuários deixaram de utilizar o ônibus em 2016. Ao que você atribui o desinteresse pelo transporte coletivo?

Passa por duas questões importantes. A primeira é o valor das tarifas, que entraram em um círculo vicioso no último período, ou seja, aumenta a tarifa, diminui os passageiros, aumenta a tarifa do ônibus de novo, nisto ainda entram os aplicativos (de transporte individual) que concorrem e fazem os trajetos que seriam o ‘filé’ do sistema.

Vemos o sistema de transporte como o de saneamento, as melhores linhas têm que compensar as linhas mais longas, as integrações, etc. A segunda questão é que, em muitos lugares, o sistema de transporte de bairros periféricos possui qualidade menor e é mais demorado do que nas regiões e bairros centrais. A falta de políticas de corredores e faixas exclusivas contribuem para isso. Se as pessoas saíssem do transporte coletivo para outro modal coletivo ou não motorizado tudo bem, mas esse custo elevado tem feito mais pessoas fazerem suas viagens a pé ou, até mesmo, pararem de se deslocar.

Na ‘Pesquisa Mobilidade da População Urbana 2017’, o uso do ônibus foi substituído por outros meios de deslocamento, como carro individual e a pé, sendo que a maior parte dos usuários que passaram a andar a pé é da classe C e D/E. Como vocês analisam essa realidade?

É uma curva que verificamos no último período. Durante um tempo a questão foi a migração para o transporte individual motorizado, mas de 2014 para cá a gente vê a intensificação da crise econômica e social contribuindo para essa realidade. Entendemos que é um grande retrocesso e que é o momento de a sociedade fazer um profundo debate e buscar implementar os instrumentos disponíveis na Lei de Mobilidade Urbana (Lei n° 12.587/12), bem como medidas que apontamos no Pacto pela Mobilidade Urbana. As soluções passam pelo financiamento, mas acompanhadas de uma mudança de estrutura e cultura de mobilidade.

Os planos de habitação estão integrados aos planejamentos de Transporte e Mobilidade Urbana? De que forma deve ocorrer essa integração?

É uma questão muito interessante. No debate que realizamos conjuntamente com a NTU e outras entidades para a construção de uma política nacional de desenvolvimento urbano, a lei principal é o plano diretor, e é a partir dele que as outras leis setoriais devem se articular. Aliás, devemos usar os instrumentos previstos no Estatuto da Cidade (Lei n° 10.257/2001) e também na Política Nacional de Mobilidade Urbana. Eles não se submetem, ao contrário, devem se articular, se somar. E todos os planos devem ser elaborados com participação popular e controle social.

Na visão da CONAM, quais são os principais desafios das cidades em termos de transporte público urbano? E quais são as demandas dos usuários?

Muitas residências foram construídas fora da cidade, principalmente com o programa “Minha Casa, Minha Vida”. Isso já estava acontecendo nos anos 1980, 1990 e início dos anos 2000. O que vemos é que existe a cidade formal, que concentra todos os serviços e equipamentos públicos, e as comunidades que vão surgindo à margem desse centro urbano, onde primeiro chegam as pessoas e depois chega o planejamento, e isso ocasiona alguns hiatos. Por exemplo: existe uma malha viária

em que a rede de ônibus vai até determinado ponto; com esse formato de expansão das cidades não são criadas novas linhas, mas sim, estendidas o final das linhas dos ônibus. Então, se o ônibus já era precário para atender um determinado número de pessoas e passa a atender um número maior é claro que isso ocasiona superlotação, ocasiona uma tarifa que muitas vezes está acima do poder aquisitivo dos trabalhadores.

A gente também sabe que o sistema de transporte nos bairros e regiões centrais, historicamente, até porque tem uma demanda das universidades, dos equipamentos e serviços públicos, muitas vezes possuem mais qualidade do que aqueles serviços em bairros mais periféricos, que têm as viagens mais longas, que desgastam mais os veículos. Então, as reclamações dos usuários estão muito relacionadas com essa qualidade do serviço, por diversos fatores, principalmente com as questões distância e frequência.

A redução da tarifa é suficiente para que os usuários voltem a utilizar o ônibus?

Esse é um elemento importante. Quando bate no bolso ele é importante! Mas eu acho que vem acompanhado de duas questões. A gente defende, inclusive construímos junto com a NTU, o Instituto MDT e outras entidades, o Pacto pela Mobilidade Urbana – propostas de investimento realizadas em 2013 –, que propõe a isenção de determinados impostos para o transporte e a superação de algumas contradições como o governo subsidiar a gasolina e taxar o diesel e subsidiar a venda do automóvel e sobretaxar os ônibus para que, na prática, seja implementada a política de mobilidade urbana.

Os aplicativos também irão aparecer na próxima pesquisa com mais força que em determinadas situações; mesmo que a tarifa seja barateada, alguns usuários ainda vão preferir o aplicativo. Agora, para quem mora em bairros mais distantes, o aplicativo não é solução, pois vão acabar gastando mais com o aplicativo do que com o transporte público coletivo, então tem que ter algumas medidas que ajudem a regular isso.

A qualidade também é importante, porque se não houver segurança, transporte rápido, qualificado, com frequência, o usuário não vai deixar de usar o transporte individual, por mais precário que ele seja, ou até mesmo o aplicativo, em favor do transporte coletivo. Então, para a CONAM, estamos neste momento numa encruzilhada.

Daqui a pouco um sistema de transporte em que a tarifa seja R$ 4,00 poderá ser muito caro para o tipo de rede que existe e para o tipo de serviço que é prestado. Ou poderá ser um valor justo, se existe frequência e todas as condições para garantir um sistema de qualidade. Até a questão do valor torna-se relativa, quando se consegue fazer a comparação com o tipo de frota, com o tipo de serviço, frequência.

Por exemplo, em Porto Alegre, fala-se muito em ar-condicionado e acessibilidade, é óbvio que ter 100% da frota com ar-condicionado e com acessibilidade para cadeirante gera uma frota mais cara do que se não tiver, mas isso é uma escolha que as cidades têm que fazer e os gestores têm que referendar o que as cidades vão escolher.

Como conciliar o uso do transporte individual com o transporte público de forma a ter cidades sustentáveis sem que as pessoas tenham que se privar do sonho de ter um carro?

Ou a gente chama a sociedade, faz campanha de conscientização e consegue avançar nisso ou a gente vai ter muita dificuldade de superar esse gargalo. Não vejo nenhuma outra solução que não seja uma ação conjunta dos poderes públicos, das comunidades e dos empresários do transporte coletivo no sentido de garantir e propagandear os benefícios do transporte coletivo em detrimento do transporte individual. Porque é isso, carro de passeio é carro de passeio, todo mundo pode ter e deve ter o seu carro, não é um problema, mas o ideal é que toda cidade grande tenha os seus sistemas de metrô ligados às linhas de transporte coletivo por ônibus.

E quais seriam essas soluções? Poderiam acontecer de forma imediata?

Não vejo muita solução a curto prazo, acho que será uma mudança a médio prazo, mas vai passar por um trabalho de mudança de cultura, que sempre é mais difícil, sempre vai encontrar resistência. No entanto, não queremos convencer todo mundo, convencendo a maior parte da sociedade já dá para implementar alguns instrumentos no sentido de educar. A partir do momento em que temos o transporte mais qualificado é possível pensar em medidas de restrição ao transporte individual motorizado em determinados espaços urbanos para ter um sistema de transporte coletivo rodando. O pedágio urbano é uma dessas alternativas que sobretaxa o transporte individual motorizado para que as pessoas tenham determinada parte das cidades destinadas ao pedestre e ao transporte coletivo.

Como você analisa a questão da informação sobre o serviço de transporte coletivo para a sociedade?

Existem coisas que têm investimento relativamente baixo, mas têm um impacto importante no sistema de transporte. A questão da disposição das informações, da transparência, é uma delas. E mais, hoje todo o sistema de transporte tem GPS e, daqui a pouco, será muito mais seguro e mais inteligente. Até poderia aumentar o número de pessoas que usam o transporte coletivo se fosse possível, por meio de um aplicativo, mostrar o horário dos ônibus. Isso qualificaria um pouco a informação. E, fora isso, a questão da informação institucional também é importante.

Temos a necessidade de informar melhor as comunidades, às vezes existem paradas nas quais passam determinados ônibus e as pessoas não sabem qual linha e horário passam ali. Essas informações simples são muito importantes para que as pessoas, que não são usuárias comuns, optem pelo sistema de transporte coletivo em vez do carro próprio. Essas são medidas pequenas, mas que poderiam fazer uma diferença muito grande na qualidade e na percepção do usuário.

Existe participação das comunidades na implantação dos projetos de mobilidade e transporte?

De 2003 até 2014 houve um avanço na relação com as comunidades e com os movimentos organizados na questão da política urbana. De 2015 para cá houve um cenário de instabilidade e de retrocesso nessa cultura de participação popular. Então, nesse momento, o diálogo é muito ruim. Mas a gente teve avanços importantes nesse último período e o nosso desafio agora é não permitir que hajam retrocessos nas coisas que conseguimos avançar.

Como a CONAM vem trabalhado os temas transporte público e mobilidade urbana com as comunidades e quais são as propostas para o próximo ano?

As questões de transporte, seja sobre o valor da tarifa, sejam outras questões, sempre mobilizaram historicamente o movimento comunitário. Porém, se o poder público não puxar para o debate o Plano de Mobilidade e não se colocar à disposição para essa construção, é claro que o poder de atuação do movimento comunitário organizado vai ficar mais direcionado não ao conjunto do transporte, mas muito mais para a questão do valor da tarifa. Mas a nossa iniciativa é de que não se debata só a tarifa, mas o serviço que está sendo oferecido.

Provavelmente, a partir de abril, a gente vai começar a intensificar o debate com a base do movimento comunitário, elaborar nossos documentos e cartas para os candidatos, principalmente ao Executivo, mas também ao Congresso, para que se comprometam com essas bandeiras históricas da luta pela mobilidade urbana.

Então, para nós, é algo que não está nem atrás, nem à frente e sim ao lado da nossa plataforma pelo direito à cidade, está ao lado da luta pela saúde, ao lado da luta pelo emprego digno, que é uma campanha que a CONAM vai desenvolver no próximo período.

Perfil

Getúlio Vargas de Moura Júnior

Formado em gestão pública, atua no movimento comunitário desde 2003. É presidente da Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM) e da União das Associações de Moradores de Porto Alegre (UAMPA). É membro do Conselho do Transporte em Porto Alegre. Acompanhou o Comitê de Mobilidade nas últimas gestões do Conselho das Cidades (CONCIDADES), que define diversas matérias relativas à Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) e às ações e programas desenvolvidos pelo Ministério das Cidades.

Fonte: NTU

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *