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Mobilidade urbana e eficiência energética

O mundo atual se debruça inquieto sobre questões que se tornaram críticas para a sociedade: sustentabilidade, mudanças climáticas, segurança energética, mobilidade, disparidades sociais são algumas delas. O sistema de transporte de passageiros é uma peça fundamental de todo este quebra-cabeça ao permear de forma profunda todos estes temas. E, por esta razão, soluções para o setor não podem ter foco isolado.

A Nova Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 3/1/2012), a qual é orientada por diretrizes tais como: (i) prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; (ii) integração entre os modos e serviços de transporte urbano; (iii) mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; (iv) incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; apresenta uma visão holística que transcende questões isoladas como politicas de transporte de passageiros ou de redução de demanda de energia, permitindo a pavimentação do caminho para uma melhor qualidade de vida nas cidades.

Face aos conceitos e diretrizes apresentados pela Lei de Mobilidade Urbana, este ensaio crítico tem como objetivos: (i) realizar uma reflexão sobre a tendência de aumento da frota de veículos leves e alguns de seus impactos tais como: consumo de energia e consumo de espaço e (ii) ressaltar a importância da priorização do transporte coletivo em políticas de eficiência energética.

Com intuito de ilustrar a importância da priorização do transporte coletivo para se alcançar ganhos de eficiência energética, considerou-se um exercício em que moradores de classe média de um prédio de 225 pessoas utilizam um automóvel sedan [1] para seu deslocamento diário de ida e volta ao trabalho a 10 km de distância. Neste caso, considerando a ocupação de 1,5 pessoas por automóvel, seriam necessários 150 veículos percorrendo um total de 3000 mil km e um consumo de cerca de 420 litros de gasolina (549 mil tep) e emissão de 1017 kg de CO2 a cada dia.  Caso fosse adotada uma politica de eficiência energética que estimulasse a substituição por um automóvel híbrido equivalente [2] através de subsídios diretos e indiretos totalizando 5,5% sobre o valor do veículo, o consumo total diário da frota poderia ser reduzido para 118 litros de gasolina e as emissões para 283 kg de CO2 diários.

Por outro lado, se um segundo tipo de politica de eficiência energética considerar melhorias no transporte coletivo através da aquisição de novos ônibus de tecnologia híbrida [3] , seriam necessários cinco veículos para o transporte dos moradores do prédio, percorrendo um total de 100 km por dia. O consumo de combustível total da frota seria de aproximadamente 27 litros de diesel por dia, o que equivale à emissão de 72 kg de CO2. Os resultados, considerando a situação de referência e os dois casos de política de eficiência energética, podem ser observados na tabela 1 a seguir.Ressalta-se que a política de eficiência energética que opta pela alternativa de ônibus híbrido a diesel, resulta em consumo de energia e emissões por pessoa cerca de 4 vezes menor do que no caso do automóvel híbrido, além de possibilitar uma redução significativa de necessidade de espaço no sistema viário. Tendo em vista o prisma econômico, o valor total do subsidio (R$ 990 mil) destinado ao incentivo de veículos híbridos considerado neste exercício seria praticamente equivalente ao valor de dois novos ônibus híbridos, que poderiam beneficiar outras pessoas. Por fim, do ponto de vista social, investir em ônibus, significa valorizar a apropriação da infraestrutura viária de forma coletiva através de meio de transporte coletivo em detrimento ao individual. Fato este que reduz as diferenças de apropriação do espaço público pelas distintas classes de rendas e de grupos sociais.

No entanto, apesar dos inúmeros ganhos verificados com uma politica de uso dos transportes coletivos em detrimento dos veículos particulares, há ainda um detalhe muito importante neste exercício: como fazer o indivíduo optar pelo transporte coletivo para contemplar suas necessidades diárias de deslocamento? De fato, em média, a qualidade do serviço dos ônibus no Brasil é muito baixa e os direitos dos usuários contemplados no artigo 14 da Lei de Mobilidade Urbana: I – receber o serviço adequado, II – participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana;  III – ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e IV – ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, ainda estão longe de serem atendidos.

Mudar esta conjuntura requer, portanto, planejamento contínuo aliado a volumosos investimentos em transporte público coletivo capaz de torná-lo uma alternativa realmente atrativa para todas as classes sociais. A prioridade de políticas e investimentos voltados ao transporte individual durante décadas deixou o transporte coletivo em segundo plano e, em alguns casos, marginalizado. A insegurança dos passageiros nas grandes cidades, frente aos riscos de assaltos, a falta de higiene dentro dos veículos e a superlotação são alguns dos problemas frequentes enfrentados pelos usuários. Diante desta realidade, os ônibus, grosso modo, viraram uma opção para os indivíduos de rendas mais baixas, que ainda não puderam adquirir seu automóvel ou motocicleta.

O Brasil é um país em desenvolvimento, com renda per capita em crescimento e um potencial de consumo promissor. Esta vantagem pode se transformar em um problema em termos de mobilidade urbana caso haja a perpetuação de um modelo de cidade voltada para o automóvel. O crescimento contínuo da frota poderá trazer aumento das deseconomias advindas de congestionamento, da emissão de poluentes, do impacto no sistema de ônibus, do tempo gasto e da ocupação do espaço urbano (ANTP, 1999), dentre outros.

Por outro lado, a priorização do transporte coletivo pode conjugar os objetivos de redução do consumo de combustíveis e de emissões de gases de efeito estufa com avanços na mobilidade urbana e na qualidade de vida trazendo benefícios para a sociedade como um todo e não privilegiando indivíduos, em geral, já privilegiados.

O Plano de Mobilidade Urbana é a oportunidade que a sociedade tem de participar desta escolha, através da efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da Lei 12.587 (2012). A participação da população civil é fundamental em todas as etapas, incluindo o planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e está assegurada pelos instrumentos elencados no artigo 15 da referida Lei, quais sejam: I – órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços; II – ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas; III – audiências e consultas públicas; e IV – procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas. Logo, não há melhor momento para se construir um melhor futuro para mobilidade urbana do que hoje.

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