Implantação do Metrô de São Paulo: dificuldades e desafios

O Metrô de São Paulo é um projeto de total sucesso. Os que dele participaram desde seus primórdios – me incluo humildemente nesta equipe de privilegiados – podem onde estiverem se orgulhar de terem construído um empreendimento vitorioso, absolutamente vital para a cidade de São Paulo, que tem demonstrado uma eficiência operacional e um desempenho ímpares, internacionalmente reconhecidos.

Mas está na hora, ao comemorarmos os 40 anos de operação do Metrô, que façamos – com humildade e sem medo – uma reflexão séria e profunda sobre as dificuldades enfrentadas e, porque não dizer, eventuais “erros” que poderiam ter sido cometidos nesta empreitada histórica. Num projeto dessa envergadura, nem tudo é perfeito e alguns erros provavelmente existiram, face à complexidade do empreendimento, se refletindo no nosso Metrô de hoje e que poderão ter consequências na sua evolução e no seu futuro, se não os corrigirmos em tempo.

No meu entender os “erros” cometidos, alguns até justificáveis, todos certamente explicáveis, foram fruto das circunstâncias locais ou ambientais. Embora poucos, foram no mínimo, “dificuldades não resolvidas devidamente” ou “pecados por omissão”, ações que eventualmente não foram executadas ou decisões que não foram tomadas ou mesmo falhas que foram silenciadas. Alguns erros foram sutis, imperceptíveis para quem não “viveu ou vive com paixão” o nosso Metrô, por dentro ou por fora, problemas que tiveram e estão tendo consequências que podem afetar a boa imagem do Metrô, tanto em nível local, quanto geral, e até interferir no seu futuro desenvolvimento. Não gostaria que esta minha análise (que muitas vezes até debati com gente que gosta e respeita o Metrô, metroviários ou não), fosse interpretada como crítica ou acusação a quem quer que seja, técnicos, gerentes, administradores e até mesmo fornecedores ou políticos. Acho que todos nós tivemos culpa desses pecados – se pecados e culpas existiram. Também quero afirmar que esta é uma visão de quem deixou a empresa já há alguns anos e não tem, portanto, todos os elementos na mão. É possível, pois, que eu esteja, nesta análise, equivocado em algumas afirmações. Meus colegas ativos no Metrô poderão até comentar “ele está por fora…”. Neste caso, que este artigo sirva pelo menos de elemento de debate (aliás, debate é o que tem faltado ultimamente em relação ao nosso querido Metrô). O que importa é eliminar as imperfeições para que o Metrô continue a ser sempre um ícone de excelência em termos de transporte na Região Metropolitana de São Paulo.

O primeiro passo para reconhecer e analisar dificuldades não resolvidas ou erros cometidos, é evidentemente termos uma atitude de humildade em aceitar que nesta extraordinária aventura, que já tem quase 50 anos de idade, de conceber e implantar um projeto tão complexo, numa cidade tão complicada, e de operar por 40 anos o Metrô de São Paulo com uma demanda tão gigantesca, a empresa, sua administração e seus técnicos, possam ter cometido erros.

A COMPLEXIDADE DA IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO DO METRÔ

Implantar e operar um metrô não constitui tarefa fácil. É muito complexa porque o projeto tem uma multiplicidade de atores e agentes envolvidos, entre outros a própria cidade e seus habitantes em geral, a população diretamente afetada (lindeiros, comércio, imóveis, usuários, desapropriados etc.), o poder público (governos e acionistas), o Ministério Público sempre atento, os agentes de financiamento, os fabricantes e construtores, o eventual concessionário de serviços, os agentes da regulamentação, os outros modos de transporte e principalmente os usuários.

O Metrô é um projeto amplo por sua dimensão e vida útil. Há uma diversidade na duração efetiva de seus ativos, alguns com uma vida longa, mais de 100 anos (túneis, viadutos, estações, oficinas), outros com vida média de 30 a 50 anos (trens, trilhos, subestações, sistemas de sinalização, centro de controle) e outros com vida curta, menor que dez anos (computadores, bilhetagem, câmeras). É um projeto espraiado por largas extensões urbanas, interferindo radicalmente na vida da população lindeira. É reestruturador da cidade e necessita desapropriações. É um projeto múltiplo na sua definição, porque depende da determinação da oferta a ser atendida a médio e longo prazo. A escolha de seu traçado, localização das estações e terminais é determinante para seu custo e seu sucesso, exigindo estudos urbanísticos, geológicos e topográficos, além de uma avaliação precisa do setor imobiliário e uma análise detalhada das interferências e do meio ambiente. A população tem muito a se pronunciar nestas definições. É um projeto sofisticado na implantação, exigindo métodos construtivos complexos com remoção de interferências (em superfície e subterrâneas) e uma logística complicada durante as obras (construção de canteiro, interferência no trânsito, no caminho dos pedestres, no comércio e nas atividades de entorno).

É um projeto rígido nas suas normas e aspectos de segurança porque tem que seguir regulamentos do transporte, atender as regras ambientais, normas de segurança operacional e pública e acessibilidade para pessoas com dificuldades de locomoção. É um projeto complexo no seu financiamento, porque envolve altos custos de implantação e construção – Capex, custo das desapropriações, da infraestrutura (túneis, via e estações), do material rodante e equipamentos fixos, custos difíceis de serem arcados por uma cidade. Também os seus custos operacionais – Opex (operação, manutenção e renovação) são significativos. Seu modelo de financiamento é, portanto, difícil de montar, exigindo uma engenharia financeira que analise tais custos, os riscos envolvidos, o retorno do capital previsto, a tarifa a ser cobrada, além dos ganhos com as externalidades (ganhos nos tempos de deslocamentos, na redução dos congestionamentos e acidentes, na energia e no meio ambiente).

O Metrô usa equipamentos específicos e de tecnologia avançada, com material rodante sofisticado, sistema de sinalização e controle dos trens complexo, que tem que ser fail-safe, um sistema de energia absolutamente confiável, um centro de controle com domínio de todos os eventos online. Os equipamentos exigem testes de fábrica, de campo e testes integrados. A abertura ao público exige cuidados, treinamento dos operadores e da população. A sua operação tem que atender a qualidade do serviço exigida (Disponibilidade, Segurança, Confiabilidade, Conforto), servir uma demanda variável, com picos acentuados e está sujeita a interferências operacionais (internos e externos ao sistema), com comportamento dos usuários imprevisível, impacto operacional em condições climáticas variáveis. Requer uma manutenção minuciosa e ágil. Os pátios de manutenção do Metrô, tanto em Jabaquara quanto em Itaquera, são exemplos de modernidade e eficiência.

A operação do Metrô requer uma gestão de incidentes (com agentes próprios e externos), uma gestão de catástrofe, com decisões que têm que ser rápidas – tomadas instantaneamente à distância e localmente. Em paralelo, exige uma manutenção minuciosa e segura, complexa porque os ativos são distribuídos, difíceis de alcançar e manter, os equipamentos diversos e especializados com durabilidade muito diversa.

Por tudo isto o Metrô é um empreendimento que exige competência, experiência, atualização tecnológica, muita responsabilidade e “amor” ao trabalho. A equipe que implantou o Metrô certamente tinha essas qualificações.

O DESENVOLVIMENTO DO ACERVO TECNOLÓGICO DO METRÔ DE SÃO PAULO

O Metrô de São Paulo tem um acervo tecnológico acumulado que começou a se formar com a implantação da primeira linha, a Norte /Sul (Linha 1-Azul) nos anos 1970. As etapas desse aprendizado tecnológico, embora não previamente estabelecidas de modo claro e definitivo, foram sendo executadas, com sucesso, graças principalmente ao entusiasmo e ao empenho da equipe administrativa e técnica, responsável na época pela implantação do Metrô, muito coesa, cheia de ideias novas e liderada por homens capazes. A primeira tarefa dessa equipe de vanguarda consistiu antes mesmo da implantação do empreendimento, em reconhecer que necessitava assimilar essa nova tecnologia e foi conhecer o que outras cidades do mundo tinham adotado como soluções tecnológicas para seus metrôs, avaliar as informações, filtrá-las, adaptar o que era necessário para a nossa condição peculiar de cidade e de povo.

Na etapa seguinte a equipe se preocupou em implementar a solução adotada de modo criterioso, procurando acertar nos mínimos detalhes e sempre perseguindo a meta de atingir os parâmetros estabelecidos no projeto. Essa aventura registrou marcos significativos e pioneiros na engenharia civil brasileira – como a utilização, já nos anos 1970, de tecnologias avançadas. E contratou empresas e especialistas internacionais e nacionais para absorvê-las. Com isso, a engenharia brasileira progrediu e começou a dominar com perfeição os métodos construtivos de trincheira, túneis mineiros e escavação mecanizada com uso de “tuneladoras” (máquinas shield) etc. A memorável implosão do Edifício Mendes Caldeira, na Praça da Sé, é fato histórico marcante.

No material rodante e nos sistemas operacionais a equipe mostrou sua ousadia e coragem especificando os sistemas de vanguarda (no trem, o chopper; na operação, o sistema de sinalização e o centro de controle; na energia, as subestações a silício telecomandadas etc.). Quando um estudo especial tinha que ser feito ou uma tecnologia nova criada ou adaptada, recorria-se às universidades ou a empresas especializadas, daqui ou de fora, para absorver e dominar todos os sistemas, incluindo suas “caixas pretas”. Nos equipamentos de maior responsabilidade, como o material rodante novo, um protótipo foi desenvolvido e testado em profundidade.

No campo da Tecnologia da Engenharia de Sistemas, a utilização de equipamentos sofisticados, representou em muitos casos um pioneirismo no transporte metroviário. Destaca-se, neste particular, o ATO para a condução automática dos trens. A informática foi, sem dúvida, também um campo de pioneirismo no Metrô de São Paulo e merecem destaque os programas de simulação aplicados à operação dos trens e ao dimensionamento da eletrificação. Desde o início da implantação da sua primeira linha, a Companhia do Metrô de São Paulo já se preocupava por uma engenharia de sistemas brasileira.

Diversas instituições nacionais e estrangeiras foram consultadas para, juntamente com o Metrô, analisar, discutir, revisar ou aprovar todas as decisões técnicas consideradas polêmicas no projeto do Metrô. Institutos de pesquisa nacionais, como a FDTE e a Unicamp, foram contratados para a análise dos sistemas críticos de segurança, propiciando dessa forma, uma absorção maciça de tecnologia. Com a conclusão da linha Norte-Sul (atual Linha 1-Azul) e com o objetivo de transferir a tecnologia absorvida, o Metrô procurou estimular a criação de empresas de consultoria que pudessem atender o desenvolvimento de toda a engenharia de sistemas da sua segunda linha.

Antes da entrada em operação da primeira linha, iniciou-se um extenso e profundo esquema de testes de aceitação, pré-operacionais, para que os sistemas só fossem entregues à equipe de operação depois de seus parâmetros perfeitamente ajustados e seu desempenho comprovado. Tive, pessoalmente, a responsabilidade do gerenciamento desses testes de aceitação e não posso deixar de testemunhar que grande parte do êxito da operação do Metrô é devido à seriedade com que tais testes foram levados adiante. Esses testes se prolongaram inclusive durante a fase operacional, realimentando o projeto com dados essenciais para sua revisão e para a preparação dos novos sistemas.

A empresa comprovou ser, na época, um ótimo gerenciador sistêmico, integrando todos os subsistemas componentes de um empreendimento tão complexo como o transporte sobre trilhos. Foi assim que se formou o acervo tecnológico do Metrô.

O ACERVO TECNOLÓGICO ACUMULADO

O acervo tecnológico acumulado no Metrô de São Paulo com a implantação de sua primeira linha foi objeto de transferência de tecnologia para outras cidades e outros países. Foram firmados acordos de treinamento de operadores e pessoal de manutenção com o Metrô de Caracas e de cooperacão técnica e operacional com o Metrô do Rio de Janeiro. Através de um convênio com a EBTU, o Metrô forneceu consultoria para o projeto dos metrôs de Recife, Porto Alegre e Belo Horizonte. Enfim, em consórcio com empresas de engenharia nacionais, o Metrô deu treinamento aos técnicos do Metrô de Bagdá, na época com um projeto em desenvolvimento, e eu fui o responsável por esse treinamento.

O pioneirismo nos sistemas operacionais foi o marco do Metrô de São Paulo. Seguindo a tendência tecnológica dos metrôs modernos da década de 1970 (que os técnicos souberam aproveitar adequadamente), resultou na especificação dos sistemas de ITS, em especial os sistema de sinalização e controle, com a adoção pioneira em linhas novas de metrô da condução automática (Automatic Train Operation – ATO) e da supervisão automática da operação (Automatic Train Supervision – ATS), com uma centralização operacional para a supervisão e controle global de todos os subsistemas a partir de um centro de controle totalmente informatizado, inédito para a época.

As exigências em termos de segurança operacional dos passageiros e do pessoal operativo foram atendidas por meio do sistema de sinalização com proteção automática (Automatic Train Protection – ATP), usando equipamentos e componentes isentos de falhas (fail-safe), o que permite ao Metrô de São Paulo ser um paradigma de segurança, nacional e internacional, já que desde o início de sua operação, em setembro de 1974, não registrou nenhum acidente de colisão.

Quando da implantação da segunda linha, a Linha 3-Vermelha, o Metrô adotou uma política tecnológica baseada num vasto programa de nacionalização, em praticamente todos os setores, incluindo o planejamento, o projeto, as obras e o fornecimento de equipamentos. Ressalta-se, como destaque, a utilização do ATP microprocessado em substituição ao tradicional sistema baseado em relés vitais.

A introdução do cartão inteligente (Smart Card) no sistema de arrecadação, com a utilização do “bilhete único” nos bloqueios das estações, possibilitando uma melhor integração tarifária entre a rede metroferroviária e os ônibus da cidade.

A segurança pública nos trens, estações e terminais, tanto dos usuários como do pessoal operativo, tem sido uma preocupação crescente nas redes de metrôs do mundo e também no Metrô de São Paulo. Uma nova política de segurança foi adotada, prevendo processos específicos de identificação dos perigos, uma gestão corporativa de riscos e o aprimoramento das medidas de prevenção e atuação em situações críticas. Assim, seguindo a tendência mundial, o Metrô de São Paulo implantou uma moderna Central de Supervisão de Segurança, para detectar e evitar online qualquer ato de violência ou vandalismo.

Depois de ter sido um dos primeiros do mundo a adotar a condução e supervisão automática dos trens com um centro de controle totalmente informatizado, inédito para a época, o Metrô acompanhou o estado da arte ao longo dos anos na renovação das linhas mais antigas. Mas foi a partir da especificação da Linha 4-Amarela, com a adoção da operação com automatismo integral, sem condutor nos trens e com a renovação das suas linhas mais antigas, que o Metrô de São Paulo se colocou na vanguarda tecnológica mundial nos seus sistemas.

Os avanços tecnológicos que vêm ocorrendo nas áreas de informática e de telecomunicação viabilizaram o que substituirá o atual sistema de sinalização, baseado em circuitos de via. É uma tecnologia que permite a redução, com absoluta segurança, dos headways entre composições a tempos mínimos, da ordem de 70s, além de possibilitar a interoperabilidade entre sistemas de diferentes tecnologias.

No Projeto da Linha 4-Amarela, adotou-se o modo de condução Unattended Operation (UTO), com a aplicação da tecnologia de sinalização por Communication Based Train Control (CBTC) que é um sistema de controle e segurança da circulação dos trens, baseado em sinalização a bloco móvel, com comunicação contínua por rádio, entre trens. Nas plataformas das estações instalaram-se as magníficas portas automáticas, admiradas pelo mundo todo e que dão total segurança aos usuários.

ERROS EVENTUAIS DO METRÔ DE SÃO PAULO  

O Metrô de São Paulo sempre acompanhou, na sua tecnologia, o estado da arte do que havia de mais avançado no mundo o que, em grande parte, explica o seu sucesso operacional. É graças à sua tecnologia que o Metrô pode ter uma capacidade de oferta de transporte, considerada uma das mais elevadas do mundo, quase 4,5 milhões de passageiros por dia, transportados numa rede de 75 quilômetros com cinco linhas – incluindo a Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro. A equipe operacional do Metrô é paradigma de competência e eficiência para o mundo metroferroviário.

É natural e até compreensivo que, apesar desse sucesso incontestável, face à complexidade do projeto, os responsáveis do Metrô tivessem cometido alguns erros, alguns até por omissão. No meu ponto de vista, esses erros são perceptíveis em cinco áreas:

(a) na conservação e desenvolvimento do acervo tecnológico acumulado;

(b) na atualização tecnológica sistemática das equipes e na difusão adequada da tecnologia;

(c) na falta de um planejamento minucioso das múltiplas atividades, face à expansão repentina e “explosiva” da rede;

(d) na adoção de tecnologias inéditas no Brasil, sem um estudo de alternativas e um debate técnico exaustivo a respeito;

(e) na atitude conservadora de alguns técnicos e responsáveis.

CONSERVAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DO ACERVO TECNOLÓGICO ACUMULADO

A Companhia do Metrô de São Paulo não teve ao longo de sua história uma expansão regular e contínua. Períodos de construção acelerada foram permeados por outros mais lentos que impediam um planejamento seguro de seus recursos humanos e do desenvolvimento de sua tecnologia futura. Quando nos últimos anos foi confrontada com o desafio da implantação de novas linhas, incluindo novas tecnologias, todas com metas difíceis de serem atingidas, a empresa se viu comprimida em termos de prazos e confrontada com um certo despreparo tanto em termos de recursos humanos quanto em termos de atualização tecnológica consolidada.

A empresa, de fato, não aproveitou os períodos de “baixa produção” para perpetuar os seus conhecimentos, sedimentar as tecnologias já implantadas e preparar as novas gerações para os avanços tecnológicos do mundo metroviário. Muitos de seus técnicos saíram da empresa até para ajudar a construir ou renovar, com seu talento e seus conhecimentos, outros empreendimentos pelo Brasil afora. As operadoras nacionais de transporte urbano aproveitaram sobremaneira desses profissionais de primeira grandeza, em São Paulo e em outros estados brasileiros. Muitas empresas privadas de engenharia também se enriqueceram com esta mão de obra especializada. O Metrô de São Paulo tinha se tornado, numa certa época, uma Universidade de Transporte, à custa em parte de seu esvaziamento.

Por outro lado, com o tempo, muitos técnicos de vanguarda se aposentaram. Houve até uma política na Companhia de incentivo à saída de alguns cérebros de valor com o Programa de Demissão Voluntária. Por outro lado, muitos envelheceram. Alguns até faleceram e infelizmente não houve, por parte da empresa, a preocupação sistemática de substituir, renovar e treinar no Metrô novos profissionais. A falta de recrutamento de técnicos por longos anos e, sem dúvida, a falta de uma política interna clara de desenvolvimento tecnológico, começaram a ameaçar o imenso acervo tecnológico acumulado pela Companhia.

Não se pode negar que houve por parte de alguns responsáveis, uma nítida sensação que tal acervo difuso pela Companhia e fora dela, deveria ser fixado, canalizado e quase catalogado para não ser perdido. Tentativas diversas, mas isoladas, foram tomadas nesse sentido pelas várias administrações ao longo dos anos. Criou-se até um Núcleo de Tecnologia que tentou reunir em torno dele tudo o que representava “tecnologia” na empresa. Como uma tentativa séria de atacar o desenvolvimento tecnológico futuro, o Metrô criou, numa certa época, um Conselho de Desenvolvimento Tecnológico (CDT), ligado à presidência da Companhia e que reunia técnicos das mais diferentes áreas com reconhecida contribuição a dar na tecnologia do Metrô e no seu gerenciamento. Tive o privilégio de coordenar esse conselho com a responsabilidade de gerenciar a tecnologia do Metrô. Infelizmente durou pouco, o conselho perdeu força, em função do não envolvimento da empresa como um todo. As tarefas urgentes sempre tiveram prioridade e o preparo do longo prazo cedeu ao atendimento do curto prazo. Dificilmente se conseguia tempo para uma discussão ampla, aberta e participativa do maior número de técnicos possíveis.

Uma das medidas importantes para a preservação da tecnologia foi também a criação da Universidade Corporativa – Unimetro, com seus diversos cursos organizados com a USP e outras universidades para que tecnologias específicas pudessem ser transferidas aos novos técnicos admitidos na empresa. Até se pensou em criar um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Tecnológico, projeto que nunca foi em frente em função das urgências que os novos projetos exigiam dos técnicos do Metrô.

Não foi possível infelizmente recriar, dentro ou fora da empresa, aquela equipe de altíssimo nível, liderada na época do nascimento do Metrô, por técnicos multidisciplinares de concepção – a então conhecida como equipe dos sete sábios, à qual orgulhosamente eu participava e que se preocupava em olhar sempre para o futuro, como os “faróis” de Baudelaire, introduzindo ideias novas e provocando os conservadores com coragem, determinação e conhecimento defendendo as tecnologias mais avançadas do mundo. Tinha também o papel de “ombudsman”.

ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA SISTEMÁTICA DAS EQUIPES E DIFUSÃO ADEQUADA DA TECNOLOGIA

Apesar da adoção de tecnologia muito avançada em alguns de seus novos projetos, principalmente na Linha 4-Amarela, é notório que houve ao longo dos anos, por parte da empresa, uma certa falta de atualização das equipes do Metrô face a tanta evolução que se operava no mundo metroferroviário. Não houve por parte dos responsáveis nem dos técnicos, uma preocupação sistemática em atualizar as especificações dos sistemas e equipamentos que acompanhavam os editais de concorrência, para torná-los mais modernos e flexíveis. Isto se reflete, por exemplo, em alguns editais técnicos emitidos para novos projetos, onde se nota uma “cópia” fiel de especificações feitas anteriormente, com detalhes inclusive não aplicáveis ou exagerados em certos casos, encarecendo inutilmente os novos empreendimentos. Também do lado das empresas de engenharia tem se observado, às vezes, a emissão de especificações não atualizadas, copiadas de outras de projetos anteriores, sem uma adequação precisa para o projeto específico.

É verdade que o Metrô nunca deixou de participar das reuniões técnicas e seminários organizados por entidades internacionais como a UITP e o grupo CoMET (grupo que reúne os metrôs mais carregados do mundo para estudos de Benchmarking). Fui, por muitos anos, representante da empresa nas duas entidades. Eu sei da riqueza de informações obtidas  durante os debates, sobre o estado da arte das tecnologias tanto de construção quanto operacionais. Havia antigamente o costume, depois de cada reunião, de difundir os estudos, relatórios e informações obtidas, debatê-las em apresentações internas e externas à empresa.

Como foi precioso para a engenharia brasileira, que o Metrô difundisse o conhecimento e o estado da arte da tecnologia, tanto na empresa como fora dela, principalmente para as universidades, consultores e outras operadoras de transporte. Infelizmente, o que se observa de uns tempos para cá, é que, em nome de uma “confidencialidade” – no meu entender mal interpretada –, há o “engavetamento” das informações obtidas ficando restringidas aos poucos técnicos que têm o privilégio de participar dos congressos e seminários nacionais e internacionais.

É uma pena que o Metrô de São Paulo não tenha divulgado para a comunidade técnica brasileira, dentro e fora da empresa, os preciosos relatórios (pelo menos as suas conclusões) obtidos nas reuniões que tem mantido com os mais importantes metrôs do mundo (Grupo CoMET).  O Termo de Confidencialidade assinado pelo Metrô (data do tempo em que eu representava a empresa) permite esta divulgação se, ao se divulgar os dados e as comparações com outros metrôs, estes  não forem identificados pelo seu nome. New York, Londres, Hong Kong etc., têm até publicados certos relatórios na Internet (figura 1).

 

A gestão da tecnologia numa empresa como o Metrô é tarefa difícil e complexa. Ela só pode ter sucesso se dela participa a Companhia como um todo. A própria política de desenvolvimento tecnológico deveria ser estabelecida através de discussão ampla e participativa de maior número de funcionários. Isto pressupõe em primeiro lugar que todos possam ter acesso a todos os estudos e relatórios técnicos produzidos na empresa ou fora dela. Documentos técnicos engavetados são informações mortas que não nutrem ninguém e logo ficam obsoletas, alimentando tão somente o ego de quem as engavetou.

FALTA DE UM PLANEJAMENTO MINUCIOSO DAS MÚLTIPLAS ATIVIDADES

No começo da construção do Metrô, talvez porque era tudo novo, o “planejamento” na empresa era o que comandava todas as etapas da implantação, desde os primeiros estudos, as contratações, os projetos, a construção, a compra dos equipamentos, os testes, a colocação em serviço, o treinamento da população, a abertura das linhas, mas também as necessidades em recursos humanos e treinamento, tanto para as áreas técnicas quanto operacionais. Tudo dentro de um sincronismo e uma harmonia perfeita para que nenhum evento com data  marcada acontecesse sem que os pré-requisitos e a qualidade tivessem sido perfeitamente garantidas. Isto não significa que não acontecessem imprevistos e algumas trombadas. Mas eram incidentes esporádicos.

Lembro, por exemplo, da abertura dos primeiros trechos da Linha 1-Azul, 40 anos atrás. Era impensável que se pudesse começar a operação sem que testes exaustivos dos equipamentos, sistemas, testes das interfaces e de integração, tivessem sido feitos e aprovados. Na época eu mesmo coordenava os testes de aceitação dos sistemas e posso assegurar que estes eram rígidos e exaustivos; era inconcebível um equipamento entrar em serviço sem ser submetido a provas que às vezes levavam meses. Só depois dos testes consolidados é que a data da inauguração era fixada. Hoje o que se constata não é exatamente isso que acontece, com algumas inaugurações feitas sem o aval final dos testes definitivos de aceitação.

Por outro lado, o acúmulo de novos projetos de linhas, sem um planejamento adequado, obrigou a empresa a contratar fora dela, projetos, supervisões e gerenciamentos que no passado sempre foram da sua responsabilidade. Os técnicos começaram a se dedicar a  solucionar assuntos urgentes, em detrimento de alguns que eu consideraria mais importantes porque de mais longo prazo.

As consequências se fazem sentir, por exemplo, na Linha 4-Amarela que está ainda em obras em função de atrasos por mudança nos projetos. Também se comenta fora da empresa, que haveria necessidade de rever a contratação dos projetos e obras, feita muitas vezes com valores não adequados ao tamanho dos empreendimentos, resultando em interrupção dos serviços e a intermináveis pedidos de aditivos.

ADOÇÃO DE TECNOLOGIAS INÉDITAS NO BRASIL, SEM UM ESTUDO DE ALTERNATIVAS E SEM UM DEBATE TÉCNICO EXAUSTIVO A RESPEITO

Não nego que tenho certa preocupação com o que vem acontecendo na escolha tecnológica e na especificação de novos projetos urbanos no Brasil inteiro e também em São Paulo. De alguns anos para cá, não houve tempo nem oportunidades para se abrir debates sobre as escolhas tecnológicas e o direcionamento dos projetos, tanto em nível macro – das linhas – quanto em nível micro – dos sistemas e equipamentos.

Não cabe neste artigo eu mencionar casos concretos. Mas a polêmica em relação aos projetos de monotrilhos e à adoção do sistema de sinalização CBTC é tão pública, que vou me permitir alguns comentários a respeito.

Estou convencido que faltou um debate público e sincero na adoção, por exemplo, da tecnologia de monotrilho nas linhas 15-Prata e 17-Ouro. As apresentações feitas pelos técnicos do Metrô em defesa dessas tecnologias nunca responderam em definitivo a algumas dúvidas que permanecem no consciente técnico coletivo.

O monotrilho é sem dúvida uma tecnologia de transporte adotada com sucesso no Japão, mas em condições diferentes das nossas. Na Europa os planejadores preferem o VLT. Nos EUA só adotam pequenos monotrilhos, os “people movers” automáticos, para ligar terminais de aeroportos, ou centros de lazer.

Algumas opiniões defendem que para a ligação Vila Prudente-Cidade Tiradentes (Linha 15-Prata), o monotrilho não consegue atender a demanda prevista. A especificação indica que a oferta deverá ser de 48.000 passageiros por hora por sentido. Há opiniões de que isto é inviável e que mesmo que fosse, a demanda do corredor será bem maior. Outros se perguntam se o sistema de manutenção do monotrilho não será demasiado caro, com uma tecnologia que usa tantos pneus por veículo, cuja vida útil não passa de 50.000 horas.

No monotrilho da Linha 17-Ouro, há outras preocupações. Alguns estão inseguros em relação à tecnologia adotada, vinda da Malásia e se perguntam como é que a via está sendo implantada sem que o protótipo do veículo não estivesse testado. Outros discordam da localização do pátio em cima do ”piscinão”. Outros, enfim, contestam a viabilidade de se ter para o monotrilho um traçado em “Y” para conectar a linha ao Aeroporto de Congonhas e à Estação Jabaquara do Metrô. Dúvidas que necessitam de explicações técnicas convincentes.

Penso que um debate a respeito dessas questões, sem “parti pris”, sem agressões ou acusações de qualquer lado, seria muito benéfico para todos e para o Metrô, até para corrigir erros caso existam ou aplaudir a solução que muitos defendem como perfeita. O mesmo debate está faltando para o sistema CBTC adotado nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô e na CPTM. As opiniões se dividem. Um debate técnico com especialistas de renome internacional – conheço pelo menos dois – poderia certamente contribuir para eliminar qualquer dúvida ou insegurança em relação ao sistema.

ATITUDE CONSERVADORA DE ALGUNS TÉCNICOS E RESPONSÁVEIS

No início da epopeia metroviária, quando se iniciou a construção e especificação da primeira linha, o Metrô tinha a humildade de reconhecer que em alguns assuntos, havia certo desconhecimento “técnico” por parte de suas equipes. Apelava-se então para técnicos especializados até do exterior (Bechtel, por exemplo), criavam-se grupos de trabalho com os fornecedores (Westinghouse, por exemplo), enviavam-se equipes para estagiar no exterior (México, França e Estados Unidos), e os debates eram constantes, abertos e públicos, envolvendo universidades (USP, Unicamp …), fundações (FDTE, IPT…) e em muitos casos até a população.

A atitude que noto atualmente por parte de alguns técnicos e responsáveis (todos, amigos meus que respeito e admiro muito) é um pouco diferente. Absorvidos em muitas atividades e preocupados em atender os prazos exíguos estabelecidos, em face de questões técnicas complexas, dispensam a ajuda e consultoria externas. Para alguns, “não há tempo disponível”. Outros acham que dominam por completo todas as tecnologias, mesmo as mais novas e avançadas. No meu humilde ponto de vista, se tivessem recorrido aos especialistas do Brasil e de fora, ou a consultores e professores, poderiam ter melhorado o desempenho dos sistemas e resolvido rapidamente as dúvidas que têm surgido, algumas se arrastando por longo tempo.

Soma-se a isso, sem dúvida, a atitude passiva e, por que não dizer, silenciosa, talvez não consciente, de alguns técnicos responsáveis, face a decisões, muitas vezes equivocadas. Costumo dizer que no Metrô faltou um “ombudsman” técnico, papel que faziam antigamente, às vezes até de modo desajeitado, mas com coragem e firmeza, os integrantes da tal assessoria técnica à qual eu pertencia, formada por profissionais que vestiam a camisa até o fim.

CONCLUSÕES

Como forma de buscar a excelência dos projetos do Metrô e garantir a qualidade dos serviços oferecidos, é preciso buscar uma crescente conscientização da comunidade metroviária composta dos dirigentes, funcionários, consultores, fornecedores e também dos políticos responsáveis, em relação ao papel e importância da manutenção e do desenvolvimento do acervo tecnológico da empresa, para fixar, preservar e desenvolver o patrimônio tecnológico, do qual a companhia é detentora, mas também conhecer o que há efetivamente em avanços do mundo moderno, e estimular as equipes a projetar e preparar o futuro tecnológico da empresa, revendo “com humildade” os conceitos, as práticas e especificações, algumas datadas de 50 anos.

Nesses 50 anos, o mundo mudou, o Brasil mudou. A Região Metropolitana de São Paulo mudou. A tecnologia metroferroviária também mudou. Deu saltos exponenciais em todos os domínios, principalmente nas telecomunicações e na tecnologia da informação, na automação, mas também na engenharia civil, na fabricação do material rodante etc. A população hoje é mais consciente, mais participativa. O usuário do sistema mais crítico. As redes sociais divulgam online qualquer dúvida que surge, qual quer erro que se constata.

O Metrô precisa voltar à prática dos debates, discussões com a população e com o mundo acadêmico, debates técnicos com os setores técnicos, com fornecedores e consultores, mais discussões e não simplesmente exposições “do que está sendo realizado”. Debates abertos, com profissionais da empresa e de fora dela, inclusive do exterior. Apesar das qualidades do nosso Metrô e da excelência do seu serviço, é necessário aceitar “com humildade” que possa ter havido dificuldades não resolvidas ou erros cometidos (sem a procura de culpados). Seria sem dúvida uma boa prática até como primeiro passo para saná-los. É necessário introduzir enfim a figura do ombudsman técnico, para revelar aos dirigentes o que possa ser melhorado e revelar o que esteja eventualmente oculto e desconhecido.

O que se estará decidindo são os rumos tecnológicos do Metrô. Os ganhos diretos e indiretos de uma obra como o Metrô são incalculáveis para a cidade e seus benefícios tecnológicos incomensuráveis para o país. Salvaguardar e desenvolver essa tecnologia, com responsabilidade e determinação é tarefa patriótica. Corrigir eventuais erros também. Para isso, é preciso reconhecer que implantar um empreendimento tão complexo como o Metrô e operar com sucesso um sistema tão carregado, envolve dificuldades ímpares e desafios gigantescos, não tão fáceis de superar.

Peter Ludwig Alouche é engenheiro eletricista, pós-graduado para mestrado em Sistemas de Potência na Poli-USP, com diversos cursos de especialização em transporte público em universidades e entidades do Brasil, Europa e Japão. Foi assessor técnico da presidência do Metrô de São Paulo para Projetos Estratégicos, representante na UITP e no CoMET. Foi professor titular, linhas de transmissão na Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie. Consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia, atualmente para HEADWAYX Engenharia. É membro da UITP, do IE, da ANTP (onde é diretor técnico da Revista Técnica de Transportes Públicos) e da AEAMESP, com inúmeros artigos publicados em revistas especializadas do Brasil e do exterior.

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