Espaços revistos

Caso os governantes decidissem resolver todos os problemas de mobilidade urbana nas 15 principais regiões metropolitanas do país, seria necessário investir R$ 234 bilhões em transporte público, ou 4,8% do PIB. Desse total, mais da metade – R$ 125,9 bilhões – seriam destinados apenas às duas maiores metrópoles brasileiras, São Paulo e Rio de Janeiro. O dinheiro seria aplicado na construção de sistemas de alta e média capacidade, como metrô, trem, BRT (do inglês Bus Rapid Transit) e VLP (Veículo Leve sobre Pneus).

A conclusão é de um estudo concluído em março pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Os números são resultado da política histórica de privilegiar o automóvel em detrimento do transporte público. Para se ter uma ideia, entre 2001 e 2014 a frota de carros mais do que dobrou nas grandes metrópoles, saltando de 12,6 milhões para 26,6 milhões de automóveis. Os números foram levantados pelo instituto Observatório das Metrópoles, com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Em relação às motos, o total foi de 1,2 milhão, em 2001, para 5,8 milhões no fim de 2014 (403,6% de aumento).

Para tentar frear esse avanço, em 2012 o governo federal aprovou a Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O objetivo era acelerar os investimentos em transporte coletivo em todo o país, em especial nas grandes cidades. Além de desafogar o tráfego nas metrópoles, a meta era preparar o país para receber a Copa do Mundo de 2014.

Em linhas gerais, a lei inverte o sentido das políticas de circulação adotadas nas últimas décadas e obriga o poder público a dar prioridade ao transporte coletivo e o não motorizado (especialmente ciclovias) nas médias e grandes cidades. Os governantes são autorizados a restringir o acesso de carros em determinadas vias e horários, construir vias exclusivas para o transporte coletivo e a adotar o pedágio urbano, entre outras medidas.

A lei não atinge apenas as metrópoles. Municípios com mais de 20 mil habitantes são obrigados a elaborar um plano de mobilidade urbana. Aqueles que não cumprirem a lei no prazo previsto pela União – que venceu em abril, mas deve ser prorrogado – correm o risco de perder verbas federais para obras de mobilidade.

Em alguns municípios, a lei nacional contribuiu para acelerar projetos que estavam em andamento. Em Belo Horizonte (MG), a prefeitura concluiu no ano passado os primeiros 23 quilômetros de corredores exclusivos do BRT, cujas obras começaram em 2010. O sistema de transporte rápido por ônibus, chamado Move, transporta 500 mil passageiros por dia na capital mineira.

Em São Paulo, a prefeitura também investe nos corredores exclusivos de ônibus e nas ciclovias. A meta da atual gestão é entregar, até o fim deste ano, 400 quilômetros de ciclovias. Considerado um dos principais projetos de mobilidade da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), as ciclovias paulistanas têm enfrentado críticas e resistências na implementação dos projetos, principalmente de comerciantes nas vias contempladas.

Apesar de ter sido um marco importante na área de transporte público, especialistas apontam que a Lei de Mobilidade, por si, não garante a sustentabilidade das cidades. “A lei é um instrumento jurídico. Os resultados surgem a partir de políticas efetivas de mobilidade”, afirma o engenheiro Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea).

Apesar da velocidade de implementação dos projetos ainda ser lenta diante das necessidades da população, Carvalho aponta avanços após a aprovação da lei. “Antigamente apenas o transporte individual era privilegiado e os prefeitos só viabilizavam obras viárias. Nem se falava em ciclovias, por exemplo. A lei inverteu essa lógica”, diz Carvalho.

“Houve avanços. O principal é que as cidades tenham essa preocupação com a mobilidade. É necessário ressaltar a necessidade de que essas políticas estejam integradas à política urbana do país e das próprias cidades”, afirma o arquiteto Gilberto Belleza, presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de São Paulo (CAU/SP). “A lei nacional (de mobilidade) não é suficiente para resolver tudo sozinha. Ela precisa estar embasada em uma discussão referente à política urbana das cidades, que envolve uma série de outros aspectos, como habitação”, completa Belleza.

Além de construir novas linhas de metrô, as grandes cidades devem aproveitar e revitalizar as linhas de trem que já existem, muitas delas desativadas. “Praticamente todas as grandes cidades brasileiras contavam com linhas de trem até o centro. Elas podem ser transformadas em metrô de superfície”, afirma o arquiteto e urbanista Candido Malta Campos Filho, professor emérito da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (FAU-USP).

A grande vantagem da revitalização dos antigos sistemas ferroviários é o custo. “Os trilhos já estão lá. Só precisariam modernizar o sistema elétrico para os trens circularem mais depressa e com maior frequência.” O urbanista lembra que as políticas de transporte devem estar em sintonia com as leis de adensamento urbano, para evitar superlotação dos sistemas de circulação. “A cidade tem de ser pensada no seu conjunto. O zoneamento deve estar atrelado à capacitação dos transportes em um planejamento metropolitano”, afirma.

 

Os transportes de alta capacidade devem estar ligados aos de média capacidade, como os ônibus. “Em Bogotá eles resolveram o problema com o transmilênio”, diz o arquiteto Ciro Pirondi, diretor da Escola da Cidade. Ele se refere ao sistema de transporte em corredores de ônibus construído na capital da Colômbia.

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