Bicicleta começa a ser levada a sério nas metrópoles

Utilizar a bicicleta como um modal de transporte sustentável para solucionar parte dos problemas de trânsito das grandes cidades brasileiras. A ideia, apesar de não ser nova, só começou a ser levada a sério nas capitais há pouco mais de cinco anos, com a construção das primeiras redes cicloviárias interconectadas e do início dos investimentos de prefeituras em projetos como os de bicicletas compartilhadas.

“Houve um salto recente na concepção da mobilidade urbana, que deixou de ser restrita ao carro e ao transporte público e passou a incluir o pedestre e a bicicleta”, afirma Thiago Benicchio, gerente de transportes ativos do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (IPDT), organização internacional com sede em Nova York que promove o transporte sustentável nas cidades.

Benicchio explica que, apesar de um pouco mais tardia do que no Rio e em Brasília, por exemplo, a expansão da infraestrutura cicloviária em São Paulo foi um passo importante para que outras cidades começassem a pensar em políticas de mobilidade que incluíssem as bicicletas. Isso porque, por ser um “modelo” de modernidade e inovação, a cidade dita tendências para outras regiões no país, segundo especialistas. Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) revelam que São Paulo conta hoje com 225 km de ciclovias (vias fisicamente separadas) e ciclofaixas (faixas pintadas no chão mas sem separação física das vias), sem contar as grandes ciclovias em construção, como a das avenidas Paulista e Luís Carlos Berrini. A projeção é de que esse número chegue aos 400 km no fim do ano, uma infraestrutura considerada mínima para a capital paulista. Hoje São Paulo ocupa o terceiro lugar em número de quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, perdendo para Brasília (440 km) e Rio de Janeiro (374 km).

O número de quilômetros dessas vias exclusivas, no entanto, não é um dado representativo para medir os índices de mobilidade para bicicletas nas cidades. Em uma pesquisa recente que elencou fatores como infraestrutura, promoção, informação, recursos humanos e planejamento em 10 cidades brasileiras, a União de Ciclistas do Brasil (UCB) indicou Aracaju para o primeiro lugar no Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas de 2014. A capital sergipana tem apenas 59 km de ciclovias e ciclofaixas, mas esse número quintuplicou nos últimos 12 anos.

Há também serviço de compartilhamento de bicicletas, 64 bicicletários e uma lei que obriga a instalação de estacionamentos para esses veículos na cidade – um conjunto de fatores que falta em metrópoles bem maiores.

Uma estrutura sustentável de mobilidade, segundo Benicchio, requer uma rede conectada de ciclovias e ciclofaixas ligando pontos como estações de trem e metrô, terminais de ônibus a pontos críticos e de interesse nas cidades. Como complemento essencial, no entanto, deve haver também bicicletários e paraciclos, programas de compartilhamento de bicicletas e o desenvolvimento de políticas públicas para acalmar o trânsito. “Há ainda a necessidade de reunir dados sobre o tema e ter uma organização institucional nas prefeituras. Poucas cidades têm um departamento específico para tratar da bicicleta como modal”, afirma.

Na opinião de André Geraldo Soares, diretor presidente da UCB, as prefeituras devem considerar também políticas de educação contínua e fiscalização para garantir os índices de qualidade do uso da bicicleta. “Essas ações são importantes para garantir o direito de uso das cidades aos pedestres, ciclistas e transporte coletivo, que são prioridades conforme o código de trânsito brasileiro”, afirma.

Em cidades como São Paulo, os especialistas acreditam que a infraestrutura não é exatamente o principal desafio – a cultura que privilegia o carro sobre outros meios de transporte é uma das principais queixas dos usuários das bicicletas. Um dos exemplos citados é a polêmica causada pelas ciclofaixas implantadas desde o ano passado na cidade. Tadeu Leite, diretor de Planejamento e Projetos da CET, explica que, ao contrário do que apontam os críticos, essa infraestrutura já vinha sendo planejada pelos técnicos da instituição nos últimos anos. “Além disso, as ciclofaixas ocupam áreas antes dedicadas a estacionamentos, sem alterar o fluxo do trânsito de carros”, diz. A segunda fase da expansão da rede cicloviária inicial de 400 km prevê 1500 km de ciclovias e ciclofaixas até 2030.

Outra evolução, segundo ele, é o serviço de bicicletas compartilhadas, que está em fase de concessão neste primeiro semestre. Ele é um dos destaques do Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, divulgado em abril. Tadeu explica que a meta é ampliar o número de postos de compartilhamento e integrá-los ao sistema de transporte público através do Bilhete Único. “A ideia é sair de 246 para 400 pontos nos próximos 3 anos”, diz.

As principais falhas na implementação de redes cicloviárias nas cidades não são relacionadas ao planejamento. “Existe uma carência de empresas que fazem projetos cicloviários no Brasil, e também falta capacitação nas prefeituras”, diz. Ao inserir a bicicleta dentro de contextos locais, porém, as autoridades e a sociedade ainda têm um olhar muito voltado à realidade do carro.arte15rel-101-bike-f3

Empresas expandem parcerias com setor público

De bancos a montadoras, passando por pequenos lojistas e startups de serviços: todas essas empresas têm em comum o fato de investir na bicicleta como tendência de mobilidade urbana. Seja por meio de parcerias com o poder público, seja apostando no ramo como fonte de lucro, companhias de todos os portes enxergam a bicicleta como um dos protagonistas no futuro das cidades.

“Apesar da crise e da falta de incentivo tributário, esse é um segmento que tem uma demanda crescente”, afirma Marcelo Maciel, presidente da Aliança Bike, associação de empresas do ramo ciclístico. O impacto da expansão das ciclovias e ciclofaixas, segundo ele, foi o ponto de virada. O movimento das lojas especializadas aumentou aproximadamente 20% no último ano. O segmento de serviços relacionados também se beneficiou. “Há todo um mercado nascente de empresas de assessoria esportiva, escolas de mecânica e de entrega por bicicleta, por exemplo”, afirma. De acordo com Maciel, são vendidas 4,5 milhões de bicicletas anualmente no país.

Dentre as grandes empresas que investem no setor, a GM é um exemplo: em março, a montadora lançou uma linha de bicicletas, que é vendida nas concessionárias da marca Chevrolet. O diretor de marketing Samuel Russell afirma que esse é um nicho que vem crescendo gradativamente. “Há um aumento significativo nas pessoas que usam a bicicleta para locomover-se durante a semana, além das que tradicionalmente já as usavam nos momentos de lazer”, diz.

A bicicleta como alternativa de transporte vem sendo adotada principalmente pelas novas gerações, ressalta Marcelo Maciel. “O incentivo de outras formas de transporte e o declínio do automóvel leva muitos jovens nascidos na virada do século a não ter mais o desejo de ter carro”, afirma. Por isso, as empresas precisam conectar suas marcas ao novo estilo de vida simbolizado pela bike, sustentável, saudável e limpo.

Desde 2011, o Itaú Unibanco investe em projetos de mobilidade urbana em grandes cidades. O projeto, que começou com o Bike Rio, em parceria com a prefeitura, se expandiu para 7 regiões metropolitanas e hoje tem como vitrine o sistema de compartilhamento de bicicletas. A superintendente de relações governamentais e institucionais Luciana Nicola explica que o investimento na mobilidade foi uma plataforma de mudança de políticas públicas, sem necessariamente buscar retorno financeiro. “O projeto surgiu de uma pesquisa sobre cidades sustentáveis, e de como investir na bicicleta como modal de transporte poderia trazer benefícios para toda a sociedade.”

Além de ser concessionário de prefeituras nos projetos de compartilhamento de bicicletas, o Itaú Unibanco investe em infraestrutura – construindo ou administrando bicicletários e paraciclos -, em projetos de capacitação de motoristas de ônibus e táxi em diferentes cidades para promover a educação no trânsito, e em consultoria para administrações públicas. “Com o compartilhamento de bicicletas, conseguimos reunir uma quantidade de dados muito relevante para fornecer às prefeituras e auxiliar o plano cicloviário”, diz.

 

O Bradesco Seguros também investe em projetos de educação e de estímulo ao uso da bicicleta. O “Movimento Conviva” promove, além de empréstimo de bicicletas na cidade de São Paulo com o projeto CicloSampa, patrocínio da ciclofaixa de lazer São Paulo, em parceria com a CET e Secretaria Municipal de Transportes. O programa inclui sinalização da ciclofaixa, incentivo à segurança no trânsito das bicicletas – com mais de mil fiscais-voluntários de semáforo – e o serviço SOS Bike de reparos gratuitos.

Ex-dependentes de carros contam benefícios da mudança na rotina

Vários paulistanos estão trocando o estresse do trânsito pelo deslocamento de bike e transporte público

Especialista em sustentabilidade, o engenheiro ambiental Rodrigo Spuri, 30 anos, não teve muito o que pensar quando a empresa em que trabalha, a Bunge, mudou o escritório do Centro Empresarial, na Zona Sul de São Paulo, para Pinheiros. Sem possibilidade de continuar a usar o ônibus como meio de transporte de sua casa, na Chácara Santo Antonio, para o trabalho e vice-versa, nem o carro da família – necessário para a locomoção de mulher, que trabalha em Parelheiros, no extremo da Zona Sul – fez um teste do novo trajeto de dez quilômetros com bicicleta.

Gostou da experiência, principalmente ao ver uma parte do estacionamento do prédio destinado a bicicletas e um vestiário onde poderia tomar banho e trocar de roupa para o trabalho. Hoje Spuri tem uma bicicleta nova preparada para o deslocamento urbano seguro, com freio a disco, cano e banco confortáveis. Além de capacete, roupa de ciclista e colete reflexivo. Gasta 40 minutos para ir e 40 para voltar do trabalho. Em dias de chuva, vai de trem e muito eventualmente de táxi.

A forma de locomoção da bibliotecária Leila Flores, 56 anos, também mudou muito nos últimos meses. O carro que usava diariamente para ir ao colégio em que trabalhava, no Morumbi, fica na garagem do prédio onde mora, em Perdizes. Profissional autônoma, pode agora conciliar o trabalho com as atividades previstas no curso de psicanálise que está terminando deslocando-se a pé, de ônibus ou metrô. De imediato, aponta duas vantagens: não sofre mais com o trânsito caótico, onde passava duas horas de seu dia, e baixou pela metade o custo de R$ 420,00 mensais que tinha com combustível. “Cruzo a cidade rapidamente de metrô e só uso mesmo o carro à noite, por causa da falta de segurança em alguns trajetos na volta para casa”, diz ela.

Sempre que possível Leila também evita usar o transporte público nos horários de pico. E é só quando não consegue que sente falta do carro.

Viajar de metrô é uma das vantagens apontadas pelo integrante da ONG Mobilize Brasil, Marcos de Souza. Aos 60 anos, diz ter sido carro-dependente durante mais de 20 anos. Durante as viagens, diz, confere ao vivo e em cores as mudanças de hábito noticiadas no país. “Você vê o que as pessoas estão vestindo, percebe que a nova geração está mais alta, mais obesa, que lê mais.”

Apesar de trabalhar para a ONG, Souza deixou o carro bem antes, para melhorar sua saúde. Mudou-se para perto de uma estação do metrô e comprou uma bicicleta, meios que usa alternativamente durante a semana para ir ao trabalho. É quando anda de bicicleta ou a pé que comprova as dificuldades de sinalização que enfrentam os adeptos deste tipo de locomoção. “No levantamento que fizemos para a campanha Sinalize descobrimos de 95% das placas estão orientadas ao motorista do automóvel.”

Aberta a voluntários que queiram contribuir para o mapeamento, a campanha atraiu a atenção da arquiteta, doutora em transportes e professora universitária da Universidade Nacional de Brasília (UNB) Ana Paula Borba. A paixão pelo tema começou quando ainda era estudante em Brasília e virou devoção depois que fez a tese “Diz-me como andas e te direi onde estás”, quando avaliou a situação das calçadas de três bairros de Lisboa. “Quando terminei a tese, no ano passado, me vinculei ao pessoal do Mobilize Brasil e ajudei como voluntária a fazer o levantamento de 37 pontos de sinalização em Brasília”, conta.

Aos 37 anos, virou “Paulinha Pedestre” e vem ampliando seus relacionamentos sociais em torno dos temas via Facebook. Caminha entre quatro e cinco quilômetros diariamente, de casa para a universidade, de lá para o curso de inglês, entre outros trajetos. Não tem e não quer carro na sua vida de forma nenhuma.

Não é o que pensa o empresário Rodrigo Padra, 38 anos, que precisa do carro nos fins de semana para os compromissos com a mulher e os dois filhos. Durante a semana, porém, decidiu combinar o uso da bicicleta com trem e metrô para ir de sua casa, no Jardim Marajoara, zona Sul de São Paulo, ao trabalho, no centro – trajeto que chegava a durar duas horas, de carro. A logística atual consiste em pedalar de sua casa até a o bicicletário do Shopping SP Market, deixar ali a bicicleta, pegar o trem na estação ao lado do shopping, descer na estação Pinheiros, fazer a baldeação para a linha Amarela do metrô para chegar à Praça da República. O escritório fica nas proximidades. “O tempo da viagem de ida caiu para 40 minutos desde que eu pegue o trem depois das 8h30, porque antes é muito lotado”, explica.

A rotina já dura três meses. Nesse período, pedalando 10 quilômetros por dia, perdeu sete quilos. Animou-se e começou a praticar tênis perto de casa e agora pensa melhor no que vai comer. “Não virei nenhum atleta, mas meu preparo físico melhorou”, conta. Com tantas mudanças, a bicicleta, que ficava guardada num depósito, ganhou status e hoje divide espaço na garagem com carro.

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